A Szeged elektromos tömegközlekedés fejlesztése projekt részeként 9 darab PESA 120Nb típusú alacsonypadlós villamost rendelt Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata és a Szegedi Közlekedési Kft.
A beszerzés értéke 16 millió euró, megközelítőleg 4,5 milliárd forint, a szerződést Botka László polgármester 2009 októberében írta alá a lengyel PESA Bydgoszcz SA igazgatójával Tomasz Zaboklickivel. A PESA Szegednek rendkívül kedvező ajánlatott adott, mivel a cég az első nemzetközi kitörési lehetőségének tekinti ezt a szállítást. A PESA 2006-ban jelent meg villamosaival, nagy megrendelés-állományra tett szert Lengyelországban. Az Európai Unió támogatásának köszönhetően a 9 db villamos közül egynek az árát fizette Szeged, a további 8 járművet az EU finanszírozta.
A Szeged A prototípust 2011 szeptemberében szállította le a gyártó cég, az utolsót pedig 2012 májusában, a határidők betartásával. A Swing Szeged 100%-ban alacsonypadlós villamos, illeszkedik a magasított peronokhoz, így kényelmesen használhatják idős, nehezebben mozgó és kerekesszékhez kötött utasok is. A jármű 30,1 méter hosszú, 5 részből áll, és alkalmazkodik a szegedi hálózathoz a 6 egy oldali ajtóival és egy vezetőállásával. 208 utas befogadására alkalmas 40 ülőhellyel. Ablakai nagyok a természetes szellőzés érdekében, de a klímaberendezés működtetésekor kulccsal lezárhatók. Légkondicionáló és utastájékoztató rendszer is működik rajta. „Napfénysárga” színét a szegediek 2010-ben három színterv közül választották ki szavazással.
Néhány járműtípus a szegedi villamosközlekedés elmúlt 104 évéből
A 12-es pályaszámú győri motorkocsi a szegedi villamosközlekedés nagy öregje
A szegedi villamosközlekedés 1908. október 1-jén indult meg a két vasútállomás között kiépített vonalon. A forgalom felvételéhez a Szegedi Közúti Vaspálya Részvénytársaság (rövidítve Sz.K.V.) 25 favázas motor- és 6 pótkocsit vásárolt. A kis motorkocsik utasterében és peronján 40 utas fért el. Becenevüket, a tuját innen kapták a szegedi villamosok, hogy lehetett a „hátuján” utazni. A kocsik alvázát, vonó- és fékező készülékét a Magyar Waggon- és Gépgyár győri, az elektromos berendezésekhez tartozó géprészeket a Siemens-Schuckert cég pozsonyi gyárában készítették. Az elektromos berendezéseket a szegedi társaság kocsiszínjében szerelték be.
Az úgy nevezett győri motor- és pótkocsik változatos története során 10 kocsiból 1953-54-ben Tiszai Ferenc főművezető tervei alapján ikerkocsikat építettek. Három kocsi alvázát felhasználva teherkocsi is készült. 1960-ban a kocsik nagy részét leselejtezték, ezt az utolsónak megmaradt 12-es pályaszámú kocsit 1970-ben vonták ki a forgalomból.
2008-ban, a szegedi villamosközlekedés100. születésnapjára ezt a motorkocsit felébresztették Csipkerózsika álmából. Az SZKT műhelyében az eredeti tervek, alkatrészrajzok és a korabeli vizsgajegyzőkönyv alapján a társaság szakemberei gondos munkával újraépítették az 1910-es évek formájában. A kocsi teljesen hasonló és méreteiben megegyező az eredeti győri motorkocsikkal. A meghajtó motorok és az elektromos berendezések viszont a nemrég forgalomból kivont csuklós villamosokból kerültek ki. A favázas kocsiszekrényt vasvázzal erősítették meg a mai forgalmi igényeknek és a szakhatóság kérésének megfelelően.
A 313-314-es pályaszámú villamos ikerkocsi:
A Budapesti Villamos Vasút 1905-ben 30 favázas motorkocsit szerzett be a Schlick-Nicholson Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt-től. A kocsikat légfékkel szerelték fel, valamint alsó- és felsővezetékes üzemmódra is alkalmassá tették. Az eredeti 300 V-os motorokat 1921-től 450V-os motorokra cserélték ki. E motorokat a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. 1940-ben 550 V-osra cserélte. A Fővárosi Villamosvasút 1956 és 1960 között sok járművet vasvázasított, majd a Budapesti Közlekedési Vállalat 1968 és 1974 között ikerkocsival kapcsolat össze.
A megmaradt kocsik közül az egy ikerszerelvény 1984-ben Debrecenbe, a másik 1985-ben Szegedre került. A Szegedi Közlekedési Vállalat, mint a szegedi helyi közlekedés lebonyolítója, bejegyzésének 100 éves évfordulójára felújíttatta az ikerkocsit, és nosztalgiajárműként állította forgalomba. A 313-314-es pályaszámú ikerkocsi nagyrészt megegyezik azokkal a vasvázas ikerkocsikkal, amelyeket 1956 és 1960 között a Fővárosi Villamosvasút főműhelye gyártott Szeged részére, és amelyeket annak idején a 300-as pályaszámú generációba soroltak. Ezek az ikerjárművek közlekedtek rendszerint a 2-es, a 4-es és az 5-ös villamosvonalon egészen addig, amíg az SZKV szakemberei 1967-68-ban 28 méter hosszú 6 tengelyes csuklós villamost építettek belőlük. A 750-es sorozatba tartozó csuklós szerelvények 1977-79-ig rótták a város utcáit.
A 313-314 pályaszámú ikerkocsit az SZKT szakemberei teljesen felújították 2004-ben, a lóvasúti közlekedés elindulásának 120 éves évfordulójára.
Újjászületett a 03 pályaszámú karbantartó motorkocsi:
Szinte minden hazai közlekedési vállalat alkalmazott a villamoshálózaton teherkocsik továbbítására alkalmas mozdonyokat. Szeged utcáin a 70-es évekig lehetett ilyen tehervonatokat látni.
Az M III. jelű 03-as pályaszámú villamosmozdonyt a Fővárosi Villamosvasút főműhelyében építették a szegediek megrendelésére 1953-ban. A mozdony megépítéséhez a szegedi egyetemi építkezésekhez beszerzett, használt belga nyitott teherkocsi alvázát használták fel.
A 14 tonna önsúlyú mozdony szekrényvázába a Szegedről felküldött hengerelt profilvasakat építették be. A külső vaslemez burkolat mögé belső burkolat nem készült. A kocsi belsejét három részre osztják a tolóajtók: két vezetőfülke és egy 5 négyzetméteres rakodótér található benne.
1986. szeptember 15-én a mozdony tengelytörést szenvedett, két évig állt kihasználatlanul, míg 1988. június 15-től újra üzembe helyezték. 1996-ban újra kivonták a forgalomból kapcsolótűz miatt. A Szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeum védetté nyilvánította. Jelenlegi állapotát a 2010. szeptemberben nyerte el, miután a Szeged elektromos közlekedés fejlesztése projekt részeként felújították. A motorkocsi különlegessége, hogy a beépített dízelmotor segítségével önjárásra is képes. Ezzel a mozdonnyal mozgatja az SZKT a szerelvényeit a telephelyek között, a felsővezeték használata nélkül, valamint a pályafenntartási munkálatokhoz használják.
A szegediek bengálija, az FVV típusú csuklós villamos:
Az ehhez hasonló egybefüggő utasterű, nagy befogadóképességű járműveket a 60-as évek elején építették, amikor fővárosi villamosforgalma igényelte. A kapacitás mellett odafigyeltek a tervezők a személyzet munkájára és a jármű esztétikai megjelenésére is. Ipari gyártókapacitás híján a járműveket a Fővárosi Villamosvasút szakemberei építették.
A vidéki nagyvárosok, így Szeged, Miskolc és Debrecen számára 10 ajtós, kétirányú csuklós szerelvényeket előbb a fővárosban, később a Debreceni Közlekedési Vállalatnál készítették. Az SZKV 1973-79 között 18 csuklós villamost kapott, amelyeket a 800-as pályaszámcsoportba helyezte. A járműre jellemző a hagyományos, ellenállásos hajtásrendszer. Ez azt jelenti, hogy a vezető kézi menetkapcsolóval működteti a két motort, így a jármű nem hasznosítja a fékező energiát. Az FVV üzemeltetése tehát nem gazdaságos, sokkal drágább, mint egyirányú társaié. Előnye viszont, hogy nagy a befogadóképessége, valamint a kétoldali ajtók és a két vezetőállásnak köszönhetően a rugalmasabban lehetett alkalmazni. A két hajtott és két szabadonfutó tengelyű, sínfékkel ellátott csuklós kocsi súlya üresen 24 tonna. A szegediek a télen hideg, nyáron meleg szerelvényeket megszerették, bumfordi orra miatt bengálinak becézik. Az SZKT a még üzemelő kocsikat – a lehetőségeket figyelembe véve – felújította, és az elmúlt években a tömegközlekedési nagyprojekt forgalmi változásai miatt többször hadrendbe állította. Legutoljára 2011. augusztus 19-én vitték az utasokat menetrend szerinti forgalomban. Azóta a kocsi a nosztalgiaflotta tagja.
A Tatra T6A2 típusú négytengelyes motorkocsi:
1994-ben Szeged önkormányzata és az SzKT új villamosok beszerzéséről döntött. Nemzetközi pályázatot hirdettek, amelyre több gyártó is jelentkezett. Végül a prágai ČKD Tatra cég ajánlatát fogadták el, és Szeged 13 motorkocsit rendelt. A 2,2 m széles, 16 méter hosszú, egyirányú szerelvények teljesen megfeleltek a korszerű elvárásoknak. A tranzisztorokkal felszerelt egyenáramú szaggatós berendezésüknek köszönhetően a járművek rángatásmentesen közlekednek, növelve az utasok komfortérzetét.
Az egyirányú négytengelyű motorkocsik távvezérlésűek, szerkezetük lehetővé tesz akár 4 kocsi összekapcsolását is, mert a vezető az egész szerelvényt működtetni tudja. A forgóvázak úgy nevezett terepjáró kivitelűek, vagyis jól viselik a pálya különböző hibáit. A motorkocsik tervezési sebessége 70 kilométer per óra, amit Szegeden sajnos nem tudnak kihasználni. A fékezési energia nagy részét visszatáplálják a hálózatba, ami abszolút gazdaságos üzemeltetést eredményez. Számítógépes vezérlés működtet és szabályoz minden elektromos és elektronikus egységet, miközben végrehajtja a járművezető vezérlőkarral adott parancsait. A kar mozgatása semmilyen fizikai megterhelést nem jelent, szemben a régi villamosok menetkapcsolójával. A gumitárcsás kerekek minimálisra csökkentik a zaj- és rezgésterhelést, ezzel a jármű kímélik a pályát, a járművet és a környék lakóit egyaránt.
A Tatra KT4D-ME típusú csuklós motorkocsi:
Az SZKT 2005-2006-ban, a járműrekonstrukciós folyamat részeként még üzemképes, de a forgalomból már kivont külföldi villamosokat keresett. Végül a társaság a németországi Potsdamból és Cottbusból 18 darab KT4D típusú, csuklós Tatra villamosokat vásárolt. A járművek egy részét 1995-ben a szászországi Bautzenben felújították, de az eredeti akcelerátoros vezérlési rendszert és a pedálos működtetést meghagyták. A Szegedre érkezett kocsikat az SZKT műhelyében részleges felújítás után állították forgalomba. A járművek érdekessége, hogy a csuklórész alatt nincsen forgóváz, ehelyett a kocsi kanyarodását az úgy nevezett „kényszercsukló” segíti, vagyis egy keresztvonó rudazat.
Öt kocsit a Prágai Közlekedési Rt. szakemberei korszerűsítettek a szegedi igényeknek megfelelően korszerű, Cegelec-elektronika beépítésével, tranzisztoros vezérléssel. A 206-os és a 212-es pályaszámú csuklós kocsit pedig az SZKT szakemberei újították fel a prágaihoz hasonlóan, korszerű vezérlőelektronikával. Egyenáramú hajtásrendszere jelenleg is a legkorszerűbb és a legmagasabb technikai színvonalat képviseli. Ezek a kocsik szintén energiatakarékosak, a keletkezett fékenergiát szintén visszatáplálják a hálózatba. A vezetőfülke légkondicionáló berendezéssel van felszerelve, melyet a szegedi szakemberek építettek be.
{phocagallery view=category|categoryid=92|limitstart=0|limitcount=0|imageshadow=shadow1|detail=5}